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高鐵站高鐵桃園站，設計取材自燈籠的意象，運用大片玻璃帷幕還有高8公尺的細長鋼柱，四周寬度為72公尺，由於桃園國際機場飛航安全考量，桃園車站為高鐵公司全線唯一地下化車站，外觀相當特殊。桃園站成為當地明顯地標，車站距中壢市區6公里、桃園市10公里、桃園國際機場7公里，通車營運後，將成為桃園機場的南北轉運樞紐。 　　 　高鐵桃園站為地下1層、地下2層建築，分為旅客大廳、候車室以及月台，車站四周有8處出入口，大廳有售票處、補票機、商業區等設施，候車室提供育嬰室等服務，乘車月台共有兩座，長420公尺、寬9公尺，還有兩座逃生梯。北方則為立體停車場，目前為地下3層地下1層，可停放896輛小型車和620輛機車，未來可視營運規模擴建至地上5樓。 　高鐵桃園站在縣政府規劃下，對外交通相當便捷，通車營運後，將提供7條路線公車，服務範圍包括桃園國際機場、桃園及中壢市區、大園、南崁、鶯歌、三峽、觀音、新屋等地區，站場還有計程車排班區和租車服務櫃檯，未來機場捷運完工，旅客可搭捷運快速前往中壢市區、機場和蘆竹、林口等地。,,,

新竹火車站基隆新竹間的鐵路，在1887年臺灣巡撫劉銘傳實施新政時即開始鋪設，1893年11月基隆至新竹全段通車，總長106.7公里，臺北新竹間則有78.1公里。之後，繼任巡撫的邵友濂，採取緊縮政策，以籌款困難、工程艱鉅為由，奏請停止繼續興建，使劉銘傳的縱貫鐵路計畫中斷。1895年臺灣割讓日本，同年5月29日日軍自澳底登陸，隨即進行軍事行動，6月22日由東門城樓進入新竹城。在這段期間，日軍往南挺進時，陸續搶修因戰事而受損、停頓的鐵路系統，以供軍事運輸之用。臺北新竹間的鐵路，也在7月2日恢復運轉。日治初期之臺灣總督府，認為清光緒年間所築造的基隆新竹間鐵路的工程品質有問題，所以計畫進行該路段的改良工程，更計畫往南陸續興建。總督府根據劉銘傳時期的計畫路線進行調查，結果因為新竹香山間的工程艱鉅，困難重重，不久即被擱置。1898年總督府為求全盤開發臺灣，以吸引日本官商資本進入，除基隆新竹段的整建工程外，再度計畫並籌款興建新竹至打狗（高雄）的縱貫鐵路工程，次年更成立「臨時臺灣鐵道鋪設部」，陸續整建並往南新建縱貫鐵路。1901（明治34）年完成臺北經艋舺、樹林、鶯歌到桃園的新線，取代由大稻埕過淡水河，經龜崙嶺到桃園的舊線。1902年新竹中港段完成，次年5月25日中港苗栗段完工。再採南北兩端同時施工的方式進行，經過十年建設，在1908年4月20日，基隆到打狗全線通車，堪稱是臺灣近代交通史上一項劃時代的工程。初建的新竹火車站（1893），設於枕頭山下（今東大路憲兵隊一帶），當時稱「新竹票房」，為土埆造建築。臺灣割日後（1895，明治28），經日本軍方搶通，臺北新竹段在同年7月2日恢復運轉，但僅作為軍事運輸之用。之後，該車站遭抗日軍焚毀，1896(明治29)年7月5日方恢復客貨運輸，但也另建新車站於今新竹火車站站址，日治時期稱「新竹驛」，新建的站房建坪僅44坪。今日新竹火車站建築本體，包括以鐘塔為主的候車大廳及連接售票大廳之側體，完成於1913年3月31日，屬加強磚造建築，由日人松ケ崎萬長設計建造，總工程費22,500元。1928年3月25日右側增建事務室（即辦公室），但1945年5月15日遭盟軍轟炸，事務室部份毀損，1947年經臺灣省政府撥款整修，1948年初整建完成，包括右側延伸之辦公室、會議室，也增建左側列車車班站房等空間。1966年因應本線、支線（內灣線，1951年9月通車）激增的貨運量與繁忙的調車業務，更配合臺灣肥料公司新竹廠擴建後之運輸需要，擴建貨運站，即今最右側之行李房。1969年6月完成啟用，客貨業務正式分開。現為國級古積。資料授權：世新大學數位影音暨網路教學中心,,,

勝興火車站原名「十六份信號場」的勝興火車站興建於民國前5年，民國47年正名為勝興站，一開始專做列車交會運轉業務，一直到民國19年4月1日，才開始做客貨運的事務。民國87舊山線步入歷史，現在周圍的景觀多變為熱門觀光景點及小型參訪中心。現為市定古積。資料授權：世新大學數位影音暨網路教學中心,,,

台南火車站鐵道部改良負責，主要之技師為宇敷起夫。建於1939年。現為國級古積。資料授權：世新大學數位影音暨網路教學中心,,,

嘉義火車站原為木造車站，昭和11年(1936)改建為鋼筋混凝土結構。現為市級古積。資料授權：世新大學數位影音暨網路教學中心,,,

阿里山鐵路北門驛北門驛，海拔高度31公尺，為阿里山森林鐵路之第二站（嘉義站開出），位於嘉義站東北方1.6公里里程處，車站旁也設置修理工廠（原稱北門修理工場），擔負阿里山林鐵的機關車調車業務與修護工作。阿里山位於嘉義縣境，在嘉義市東方約60公里，山嶽重疊起伏，林相豐富，包括扁柏、紅檜、亞杉、松樹以及優良闊葉樹等，是一天然的森林寶庫。日治時期，總督府多次派遣調查隊入山勘查，評估結果相當具有開發價值，但因木材搬運困難，經多方考量後，擬定闢建阿里山森林鐵道的計劃。 阿里山鐵路原為開發阿里山森林資源而鋪造，原路線設計僅從嘉義至二萬平（海拔1,999公尺），後因森林開發需要，延長至阿里山站（海拔2,274公尺），更鋪設數條支線（海拔2,551公尺以上）。木材砍伐與運輸，帶動了整個阿里山林鐵沿線的開發與建設，因以嘉義為集散地，更促進嘉義市區的商業蓬勃發展。1910年10月1日，嘉義至竹頭崎（今竹崎，海拔127公尺）間開始營運（平地線，14.2公里），北門驛亦於同日完工啟用。1912年12月，竹頭崎至二萬平間的山地線（距嘉義站里程66.6公里）通車。1913年2月，二萬平以下路線也陸續完成。阿里山林鐵本線（嘉義至阿里山站間）總長71.9公里，本專營林木運出。1918年12月，因應沿線居民與登山者需要，於運材列車後加掛客車車廂，稱「便乘列車」，開始客貨兩用運輸。原由總督府經營，1942年9月轉為國策會社臺灣拓殖株式會社經營，光復後改屬嘉義林管處，全稱為「臺灣省林務局森林鐵路阿里山線」。1933年5月21日，嘉義北門間的榮町站，以及北門灣橋間的盧厝站開始營業，作為通勤列車停靠站，使得嘉義竹崎間沿線各站成為方便民眾上下的客運小站，更增加該路段的通勤功用。1950年代阿里山林鐵與臺糖鐵道聯運，排定製糖期才行駛的不定期甘蔗運輸列車4班，行駛北門竹崎間。1960年代，旅客列車大量增開，嘉義竹崎間的通勤列車外，嘉義與阿里山站間的中興號特快車與柴油對號快車均會停靠北門站，而且北門竹崎間也增駛2次運材列車。此時期，阿里山林鐵沿途村落居民們的日常必需品，以及山上的原木、山產物等，均在北門站裝卸處理，客貨運輸業務相當繁忙。現為市級古積。資料授權：世新大學數位影音暨網路教學中心,,,

台灣總督府交通局鐵道部日治初期，清代基隆到新竹的鐵路被修築為軍用鐵路，由臺灣鐵路線區司令部管理，隨後改歸臨時臺灣路隊，隸總督府陸軍管轄。臺灣施行民政後，鐵路事務初歸總督府民政局通訊部鐵道股掌理。期間雖然曾經有將鐵路撥歸民辦的建議，並在日本東京成立「臺灣鐵道株式會社」，但因碰到經濟蕭條，資金籌措困難而作罷。之後，日本政府開始發行公債，並通過十年計劃，以編列二千八百八十萬日圓作為工程費，在臺灣興築南北縱貫鐵路。其間因發生日俄戰爭而有些許耽擱，但濁水溪段、三義豐原段工程艱鉅等事，延至1908年完成，南北全線通車。南北縱貫鐵路的暢通，促進了臺灣經濟的繁榮，也使鐵道部的業務量急速擴增，鐵道部原有的房舍不敷使用，於是選擇臺北北門外河溝頭街轉角地，建造新的廳舍。全部工程於1915年3月完工，是為臺灣總督府交通局鐵道部新廈。現為三級古跡。資料授權：世新大學數位影音暨網路教學中心,,,